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Vidéo "Histoire et Simulation"


La sortie du patch 4.03 de FB/PF, nous donne l'occasion, au travers de cette vidéo de rendre un hommage particulier à Pierre Clostermann, mais, également, à tous les pilotes de cette époque.
  1. En guise d'introduction
  2. Remagen: un extrait
  3. La vidéo
  4. Quelques informations sur les appareils

En guise d'introduction

"Le 7 mars 1945, le 3ième Corps de la 1ère Armée américaine atteint le Rhin à Remagen. Par un coup de chance inouï, le pont Lunderdorff est trouvé intact. La 9iéme division blindée a tôt fait de s'en emparer. Le général Bradley commence aussitôt l'exploitation de la tête de pont.
Cette enclave sur la rive droite du Rhin devient en deux jours une telle menace pour les Allemands que ceux-ci font des efforts désespérés pour couper le pont. La Luftwaffe est lancée dans l'aventure. Les chasseurs américains, ne disposant pas de bases convenables à distances raisonnables, sont vite débordés. Il est alors fait appel à la RAF dont, seuls les Tempest à partir de la Hollande, ont un rayon d'action suffisant pour couvrir Remagen. Cette tâche supplémentaire incombera notamment au Wing 122 de Pierre Clostermann.
De leur côté, les allemands inauguraient un nouveau mode d'opération pour leurs chasseurs. Depuis la traversée du Rhin, ayant été bombardés vigoureusement, tous les aérodromes importants étaient devenus malsains pour la Luftwaffe. N'ayant plus assez d'appareils pour se payer le "luxe" de les voir détruits inutilement au sol, les JagdGeschwader et les Jabo n'eurent plus de domiciles fixes...
Tout au long de la rive droite de l'Elbe, en exécution du "Plan 1943 de Défense Aérienne du Reich", 150 aérodromes secondaires avaient été construits par l'organisation Todt. Ils étaient destinés à de la chasse défensive contre les grands raids de jour américains. Ces bases, le plus souvent équipées d'une bonne piste en dur (bitume ou béton) de 1000 à 1500 mètres et d'une excellente infrastructure (hangars et autres) étaient idéales pour la mise en oeuvre d'un système de chassé-croisé. En outre, dans les trois quarts des cas, elles se trouvaient trop éloignées pour être bombardées. Occupées épisodiquement, le plus souvent désertes, elles ne justifiaient pas surtout dans la période actuelle, des bombardements en règle.
Huit escadres de chasse allemande, soient environ 800 chasseurs et chasseurs-bombardiers, menèrent alors entre ces bases, une existence nomade.
L'échelon roulant déménageait pendant la nuit. Les mécaniciens préparaient les hangars tandis que les camions-citernes étaient dissimulés dans les bois de sapins. Au petit jour les avions se posaient, ensuite, vers 10 heures du matin, les sorties de guerre étaient exécutées à partir de ces nouvelles bases.
Après quelques jours, jamais plus d'une semaine, la Geschwader changeait à nouveau de base.
Grâce à cette méthode les Allemands arrivèrent à harceler très efficacement les troupes surtout le matin et le soir.
Avec la menace de Remagen, peut être pour la dernière fois, la Luftwaffe mobilise ce qui lui reste de meilleur: ses nouvelles machines et le courage de ses pilotes. Elle trouvera face à elle, entre autre, un aviateur français Pierre Clostermann (FAFL) et son Wing 122, équipé de son puissant cheval de bataille: le Tempest...
"

Remagen: un extrait

L'extrait suivant, du livre de Pierre Clostermann, "Le grand cirque", nous a donné l'idée de cette vidéo...

Une vibration folle: mon moteur coupe, je reçois sur la figure une pluie de terre, de ferraille, d'huile et après une abatée violente comme un coup de faux, je tombe en vrille. La vrille du Tempest est la chose la plus violente qui existe : un tour, deux tours ... et on est comme une loque, ballotté à toute volée, malgré les bretelles du harnais, contre les parois du cockpit.
Je sors du nuage toujours en vrille, la terre est là, à moins de 1 000 mètres. Je pousse à fond sur le manche tout en ouvrant plein gaz. Le moteur tousse et reprend d'un seul coup, à en arracher le bâti du fuselage. La vrille se transforme en spirale. Je tâte doucement ma profondeur qui accroche, les champs arrivent cependant vite dans mon pare-brise ...
Je rétablis à moins de 150 mètres.
J'ai eu chaud. Sous mon casque je sens mes cheveux trempés de sueur.
Je fais le point rapidement. Je suis sur la rive droite du Rhin, au nord de la tête de pont américaine. Je prends un cap 310 degrés pour rentrer et par radio je donne rendez-vous à ma patrouille au dessus de Cologne à 4000 mètres. Tout s'est calmé.

A ce moment, Kenway m'appelle:

- Hullo Filmstar Leader, Kenway calling, what's your position? over to you.
Je réponds brièvement:
- Hullo Kenway, Filmstar Leader answering, my approximate position is twenty miles North of Remagen, along Rhine. Out.

C'est Lapsley qui contrôle personnellement à Kenway aujourd'hui, je reconnais sa voix un peu traînante, comme lui reconnaît la mienne.

- OK. Pierre, look-out, there is a couple of rats around. Out.

Bien, ouvrons l'oeil. Je suis OK pour l'essence et je décide de faire un tranquille 360 degrés sous les nuages pour essayer de repérer les deux rats en question.

Quelques secondes plus tard des traceuses de DCA montent le long du Rhin, et je distingue deux fines traînées de fumée au ras du sol. C'est un 262. Quel magnifique avion, avec son fuselage triangulaire comme une tête de requin, ses minuscules ailes en flèche, ses deux turbines allongées, son camouflage gris moucheté de vert et d'ocre ...
Cette fois je ne suis pas mal placé, entre l'animal et sa base. Je pique de nouveau comme un sourd pour emmagasiner le maximum de vitesse. Il ne m'a pas encore aperçu. Un léger virage aux ailerons, et j'arrive dessus en tangente. Soigneusement, je corrige: collimateur pour la vitesse et le bullet drop, quand soudain je vois deux longues flammes jaillir de ses tuyères. Il m'a vu et accélère à fond. Je suis bien aligné, à 600 mètres. Je tire une première rafale. Manqué. J'augmente la correction et je tire encore, vite, car il gagne sur moi. Cette fois je crois voir deux éclairs sur son fuselage, un troisième sur l'aile. La portée est maintenant de 500 mètres. Une explosion sur la turbine droite, qui vomit aussitôt un panache de fumée noire ... Le 262 dérape violemment, et perd de l'altitude. Les vitesses s'équilibrent, à environ 600 mètres de portée. La fumée me gêne et je le manque encore. De curieuses boules rouges, qui flottent dans cette fumée, éblouissent. Bon Dieu! mes deux canons gauches s'enrayent... Je vise plus à droite pour corriger le dérapage et mes deux autres canons s'enrayent à leur tour. Le Me-262 continue sur un moteur. Je suis fou de rage. Mon système pneumatique a une fuite, pas de pression au cadran. J'en bave de fureur dans mon masque à oxygène. Je continue à suivre le 262 dans l'espoir que sa deuxième turbine surchauffera.

Au bout de quelques minutes c'est mon moteur, à moi, qui se met à chauffer. A regret j'abandonne et dois réduire. Je pense à l'imbécile qui a écrit dans le bulletin technique de l'Air Ministry que le Messerschmitt 262 était incapable de voler sur une turbine seulement (sauf allégé de son carburant! J'avais oublié ce détail).

Dans cette aventure, ma patrouille doit s'impatienter au-dessus de Cologne. Par la radio je passe le commandement à Mac Cairn, et nous rentrons séparément à Volkel, à la nuit tombante.
Je suis d'une humeur massacrante. Pour arranger les choses un de mes pneus crève en roulant: je dois attendre, sous un vent glacial, qu'il soit changé et ce n'est pas facile pour conduire mon taxi au parking avant d'aller dîner.

La vidéo ...

Il y a 45 minutes de vidéo représentant un volume de 405 mégas en format wmv. Cette vidéo est accessible en cliquant sur l'image ci dessous:

Compte tenu de la grosseur du fichier à télécharger, cette vidéo a également été scindée en 6 fichiers rar autoextractibles.

Ces 6 fichiers,(5x75 Mo + 18 Mo) sont accessibles à partir des adresses suivantes: (attention, il se passe généralement une minute avant que le transfert ne démarre et désolé pour la pub...)

Remarques: Cette vidéo a été réalisée à partir d'un "master" sur DVD de plus de 4 Go... La compression en a un peu dégradé la qualité. Si quelques personnes désirent avoir une copie de ce DVD, nous leur demandons de se faire connaître sur notre forum.

S'agissant de notre première vidéo (qui est loin d'être parfaite), si vous avez un peu de temps, n'hésitez pas à nous donner vos impressions sur notre forum... Merci.

Quelques informations sur les appareils

1 - Le Focke Wulf Fw 190

Né pour épauler le Bf 109, le Fw 190 constitua un autre succés de l'industrie aéronautique allemande. Non seulement, il se montra supérieur au 109, mais il se révéla le meilleur chasseur allemand de la seconde guerre mondiale. Ensemble, les deux avions constituèrent l'avant garde de la Luftwaffe sur tous les théatres d'opérations jusqu'à la fin du conflit et contribuèrent de manière déterminante à la lutte permanente pour la conquète de la suprématie aérienne. Répartie sur des dizaines de versions, la construction du Fw 190 s'éleva à 13367 exemplaires en tant qu'intercepteur et à 6634 en tant que chasseur bombardier. Cet avion se distingua sur tous les fronts jusqu'aux dernier jours de vie du Troisième Reich lorsqu'il combattit pour défendre l'Allemagne nazie.

Durant l'automne 1937, le ministère de l'air allemand proposa à la Focke Wulf de développer un projet de chasseur intercepteur à produire parallèlement au Bf 109. Le goupe de travail, dirigé par Kurt Tank, directeur technique de la Focke Wulf Flugzugbau GmbH, présenta deux modèles d'un même avion: le premier équipé d'un moteur en ligne Daimler Benz DB601, le second d'un moteur radial BMW 139 à 18 cylindres, à l'époque en phase de mise au point dans les usines de la Bayerische Motoren Werke.

Peu de gens croyaient en la validité du moteur radial comme propulseur d'un chasseur mais Kurt Tank parvint à convaincre les techniciens du ministère en leur exposant divers arguments en faveur de la seconde solution: moindre vulnérabilité du radial par rapport à un moteur refroidi par liquide, probabilité de ne pouvoir disposer en suffisance de Daimler Benz et puissance plus grande du radial BMW susceptible d'être encore augmentée dans le futur.

Les allemands réalisèrent 3 prototypes du 190, dont le premier vola le 1er juin 1939. L'avion possédait une grande ogive afin d'améliorer l'aérodynamique mais cette solution fut abandonnée au troisième prototype à cause de problèmes de surchauffe dans le moteur. En dépit de cet inconvénient, les essais révélèrent les excellentes qualités de vol du chasseur, surtour en vitesse.

L'Allemagne passa commande d'autres prototypes mais, entre-temps, la production du moteur BMW avait fait place à celle d'un moteur à 14 cylindres: le BMW 801. Ce propulseur équipa le cinquième FW 190, lequel subit d'importantes modifications par rapport aux autres prototypes (fuselage et ailes). Sous cette forme, qui deviendra sa forme définitive, l'avion ne présenta plus aucun défaut et était capable de performances exceptionnelles. Le ministère de l'air allemand s'empressa de commander 40 exemplaires de pré-série.

Le Focke Wulf Fw 190 était un monomoteur à ailes basses muni d'un train escamotables, aux lignes très modernes du point de vue de l'aérodynamique. En effet, l'inventeur avait réussi à combiner de manière parfaite l'important encombrement frontal du moteur radial avec un fuselage exceptionnellement effilé. La cabine de pilotage, presque entièrement transparente, offrait un champ de vision considérable au pilote. Le moteur caréné se refroidissait grâce à un ventilateur à 10 pales, actionné par le réducteur de l'hélice et tournant à l'intérieur du carénage à une vitesse trois fois supérieure. L'armement de départ comprenait quatre mitrailleuses, dont deux installées dans la partie supérieure du fuselage et deux à la racine des ailes.

Les avions de la première série de production, les Fw 190 A-1, entrèrent en service en juillet 1941 et se montrèrent dans l'ensemble supérieurs au Spit V. Vinrent ensuite les machines des vesions A-2 et A-3, différentes par la puissance du moteur et le type d'armement. En 1942, apparurent les premiers modèles A-4 et l'année suivante, les versions A-5, A-6 et A-7. Le dernier modèle de la série A fur le A-8 dont la principale modification concerna le moteur.

Toutes ces versions donnèrent naissance à des sous-versions dissemblables par l'armement et l'emploi. La série F, dans laquelle le chasseur se transforme en chasseur-bombardier, apparut vers la fin de 1942, suivie par les machines de la série G. La version finale, le Fw 190D, data du début de 1944 et comportait un changement important: un moteur en ligne Junkers Jumo, capable de développer 2240 CV pendant de courtes périodes.

Sous cet aspect, le chasseur atteignit son rendemant maximum et se révéla en mesure de rivaliser avec le P51D Mustang américain. L'allemagne ne produisit que 700 exemplaires environ de cette version, construite jusqu'à l'année 1945.
  1. Avion: Focke Wulf Fw 190 D-9
  2. Constructeur: Focke Wulf Flugzengbau GmbH
  3. Type: chasse-bombardement
  4. Moteur: Junkers Jumo 213 A-1 à 12 cylindres en V refroidi par liquide, de 1770 CV
  5. Envergure: 10,50 m
  6. Longueur: 10,19 m
  7. Hauteur: 3,36 m
  8. Poids au décollage: 4294 kg
  9. Vitesse maximum: 685 km/h à 6600 m
  10. Altitude opérationnelle maximale: 10000 m
  11. Autonomie: 840 km
  12. Armement: 2 mitrailleuses, 2 canons de 20 mm, 500 kg de bombes
  13. Equipage: 1 personne

2 - Le Messerschmitt Me 262

A coté du danger que constituait le Me 163 Komet, dont l'apparition avait inquité les stratèges alliés, une nouvelle menace s'annonça à l'automne 1944 pour les formations de bombardier. Elle se présenta sous la forme d'un chasseur à réaction effilé, le premier, plus rapide que n'importe quel avion existant, doté d'un armement puissant et surtout confié aux mains de pilotes expérimentés qui savaient en exploiter tous les avantages.

C'est avion était le Me 262, la machine qui enterra l'ére de l'avion de combat à hélice. Le Me 262 aurait certenement pu changer le cours de la guerre s'il avait été utilisé dans le seul rôle fait pour lui: celui d'un avion de chasse. La production se dispersa en une série de versions dans lesquelles les allemands tentèrent d'adapter l'avion pour différents emplois, dont, en tout premier lieu, celui de bombardier puis de chasseur nocturne. Il en résulta que, sur les 1430 exemplaires construits dans les derniers mois du conflit, moins d'un quart servit dans des opérations si bien que son influence ne fut pas déterminente dans le cours du conflit

Le projet Me 262 avait pris naissance vers la fin de 1938. La machine devait être propulsée par un couple de nouveaux moteurs à réaction à l'époque en préparation dans les usines de la BMW et de la Junkers. Les retards dans la mise au point de ces moteurs révolutionnaires conditionna l'évolution du projet.

En mars 1940, la Messerschmitt reçut une commande de trois prototypes. On arriva ainsi au début de 1941 mais, à cause de l'absence de moteurs prévus, le premier exemplaire fut équipé d'un propulseur conventionnel Junkers Jumo 210 G installé dans le fuselage, de façon à effectuer les premiers essais et permettre d'étudier le comportement de la cellule. Le premier vol accomplit par l'appareil sous cet aspect eut lieu le 18 avril 1941 et l'avion démontra de bonnes caractéristiques générales. L'arrivée, en novembre, des premiers moteurs à réaction BMW permitde le préparer, mais l'essai initial qui eut lieu le 25 mars 1942 ne donna pas de résultats positifs: les propulseurs cessèrent de fonctionner à cause de la rupture des pales du compresseur et la machine dut attérir en catastrophe.

Il fallut attendre quatre mois encore avant que le Me 262 puisse réaliser son premier vol avec des moteurs Junkers Jumo 004, mis au point entre-temps et dont l'installation avait nécessité une série de modifications de la structure de l'avion. Le 18 juillet 1942, piloté par Fritz Wendel, le troisième prototype effectua avec succés les premiers essais en vol. Suivirent alors de longues séries d'essais et d'expériences menées avec d'autres prototypes et, un an plus tard, le nouveau chasseur fut présenté à Hermann Göring le 23 juillet 1943. Le 26 novembre, il fut présenté à Hitler, qui, impressionné par les caractéristiques exceptionnelles de l'avion, ordonna sa mise en production en tant que bombardier.

Telle fut la première des nombreuses contradictions qui entravèrent la carrière du Me 262. EN conséquences, la production subit de nouveaux retards et il fallut attendre le printemps 1944 pour recevoir les premiers exemplaires de présérie. La version initiale, appelée A-1a, comprenait un armement de 4 canons de 30 mm. Vinrent ensuite des versions A-1a/U1 U/2 et U/3, la première dotée de 6 armes, la seconde et la troisième respectivement concues comme chasseur tout temps et avion de reconnaissance photographique. Par la suite, les allemands réalisèrent les machines de la version de bombardement Me 262 A-2a capables de transporter un maximum de 1000 kg de bombes et de celle d'attaque au sol Me 262 A-3a. En octobre 1944, ils pensèrent expérimenter également l'avion comme chasseur nocturne et, à cette fin, modifièrent une des machines de la série Me 262 B, réalisée pour l'instruction. Le résultat donna naissance à la version Me 262 B-1a/U1, biplace de chasse nocturne doté d'un équipement de radar complet. Cette transformation avait pour inconvénient de réduire la vitesse de plus de 60 km/h à cause de l'installation des antennes encombrantes sur l'avant. Un seul prototype de la version définitive de chasse nocturne Me 262 B-2a vit le jour avant la fin de la guerre. Le fuselage, plus long, et les réservoirs de l'avion avaient subi des changements. De plus, la machine possédait deux canons de 30 mm installés sur le dos, de façon à tirer vers le haut et vers l'avant.

Malgré cette dispersion de la production, le Me 262 se révéla un avion exceptionnel. Il atteignait une vitesse maximum de 869 km/h (la plus grande vitesse obtenue dans l'absolu par un exemplaire spécialement préparé fut de 930 km/h), possédait une maniabilité satisfaisante, un armement puissant et causait des ravages au sein des formations de bombardiers. Ces avions combatirent jusqu'à la fin et constituèrent le chant du cygne de la Luftwaffe.
  1. Avion: Messerschmitt Me 262 1a
  2. Constructeur: Messerschmitt AG
  3. Type: chasse
  4. Année: 1944
  5. Moteur: 2 Junkers Jumo 004 B-1, de 900 kg de poussée
  6. Envergure: 12,48 m
  7. Longueur: 10,60 m
  8. Hauteur: 3,84 m
  9. Poids au décollage: 6396 kg
  10. Vitesse maximum: 869 km/h à 6000 m
  11. Altitude opérationnelle maximale: 11540 m
  12. Autonomie: 1050 km
  13. Armement: 4 canons de 30 mm
  14. Equipage: 1 personne

3 - Le Hawker Tempest

Réalisé afin de suppléer aux carences du Typhoon, le Hawker Tempest présenta des caractéristiques nettement meilleures que son prédécesseur. Parmis les machines les plus rapides mises en ligne par la RAF dans sa dernière année de guerre, le Tempest se distingua surtout par deux activités particulières: la chasse aux bombes volantes du type V-1 et l'interception des chasseurs à réactions Me 262 qui, en temps normal, parvenaient à échapper à presque tous les avions alliés. Le nombre de Tempest Mk V construits s'éleva à un peu plus de 800 et leur production se poursuivit jusqu'en aôut 1945. Les avions de la série Mk VI (142 fabriqués avec comme différence principale, l'adoption d'un moteur Sabre de 2300 CV) et ceux de la série Mk II (764 machines réalisées, radicalement différentes car elles utilisaient un moteur radial Bristol Centaurus de 2526 CV) ne réussirent pas à prendre part aux opérations de guerre, mais restèrent en service respectivement jusqu'en 1949 et jusqu'en 1951 dans les unités de la RAF envoyées outre-mer.

Dès 1940, aussitôt après les premeirs essais du Typhoon et ses résultats décevants, Sydney Camm, l'ingénieur en chef de la firme Hawker, se mit au travail pour tenter d'améliorer le projet. Ses principaux efforts se concentrèrent sur les ailes, qui furent entièrement redessinées: le choix d'un plan de type elliptique entraîna la modification des profils par une réduction sensible de l'épaisseur alaire et un déplacement des réservoirs de carburant à l'intérieur du fuselage.

Le nouveau projet s'appela au départ Typhoon II, mais il prit bien vite le nom de Tempest. Les constructeurs chosiirent plusieurs moteurs pour équipper le nouvel avion: le 24 cylindre Napier Sabre pour les séries Mk I et Mk V; le 12 cylindre Rolls Royce Griffon pour la série Mk III; le radial à 18 cylindres Bristol Centaurus pour la série Mk II. Finalement, après avoir laissé le Tempest Mk I au stade de prototype et abandonné le Mk III, les anglais ne produisirent comme série de base que le Mk V et le Mk II. La première à devenir opérationnelle fut ma Mk V, dont le prototype vola le 2 septembre 1942, suivi en juin de l'année suivante par les premiers avions de production.

Le Tempest Mk V entra en service au mois d'avril 1944 et se révéla aussitôt une machine remarquable. Non seulement dans l'attaque au sol mais aussi dans l'interception et le combat en altitude. En particulier, il battait en vitesse presque tous ces adversaires et bon nombre des avions alliés de la catégorie. Cette caractéristique le rendait indispensable pour faire face à la nouvelle menace allemande: le V1. Du 13 juin au 5 septembre 1944, sur les 1771 bombes volantes détruites, les Tempest en abattirent ou en firent exploser en vol environ un tiers (638 exactement). LOrsque ces bombardements meurtriers atteignirent leur plus grande intensité, les appareils se virent dotés de réservoirs supplémentaires de façon à leur accorder un temps de surveillance en altitude de quatre et demie au maximum, le long des routes d'approche des V1. En temps normal, les Tempest volaient à 300 m et restaient en contact constant avec les stations radars situées au sol, lesquelles étaient capables de fournir à temps les relevés des trajectoires parcourues par les engins. En général, l'assaut se faisait en piqué car les bombes volaient à une altitude comprise entre 300 et 2400 m. Cette façon de procéder permettait au Tempest d'atteindre des vitesses très élevée.
  1. Avion: Hawker Tempest Mk V
  2. Constructeur: Hawker Aircraft C° Ltd
  3. Type: chasse, bombardement
  4. Année: 1944
  5. Moteur: Napier Sabre II à 24 cylindres en H refroidi par liquide de 2180 CV
  6. Envergure: 12,50 m
  7. Longueur: 10,26 m
  8. Hauteur: 5,16 m
  9. Poids au décollage: 5210 kg
  10. Vitesse maximum: 702 km/h à 5640 m
  11. Altitude opérationnelle maximale: 11100 m
  12. Autonomie: 2500 km
  13. Armement: 4 canons de 20 mm, 905 kg de bombes
  14. Equipage: 1 personne



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